25/11/2008
par Thierry Vigoureux  Le Figaro.fr

Les aides au financement des commandes d'avions par les compagnies aériennes sont devenues un point crucial dans le contexte actuel de crise.

Airbus prévoit toujours de livrer cette année environ 470 avions. En octobre, l'avionneur européen a toutefois ralenti la montée en puissance de la production des moyens courriers avec 36 appareils par mois au lieu de 40 prévus en 2010. Thomas Enders, président d'Airbus, reçu hier par l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE), n'exclut plus une réduction de cadences, en dehors des problèmes purement techniques d'industrialisation de l'A 380. Mais si la demande de livraisons à court terme était en hausse, une augmentation des cadences interviendrait à nouveau.

En même temps, au carnet de commandes d'Airbus devraient s'ajouter près de 850 appareils au titre de 2008 pour un total de 3 700 avions. Quand on engrange le double de sa production, les retombées de la crise n'apparaissent pas de manière évidente. Le phénomène est plus perceptible sur les parkings des usines de Toulouse ou de Hambourg où des avions terminés, peints aux couleurs des compagnies aériennes, tardent à être livrés. Ne manque que le chèque pour le laisser décoller…

La compagnie indienne Kingfisher, en particulier, dispose de quelques avions en souffrance. Elle vient par ailleurs d'annoncer sa demande de report de livraison de cinq Airbus A 380. Il n'est pas question d'annulation. C'est une conséquence de la croissance démesurée du transport aérien en Inde qui marque actuellement une pause. Avant de se lancer à l'international, Kingfisher rationnalise la desserte du sous-continent et s'est rapproché de Jet Airways, la première compagnie privée indienne.

Les banques limitent le crédit aux acheteurs d'avions

L'industrie aéronautique ne peut être comparée à l'automobile. Entre la commande et la livraison s'écoulent deux à cinq ans contre quelques jours pour une voiture. Les modes de financement des acquisitions sont également très différents. A la commande souvent passée en bénéficiant de la résonnance médiatique d'un salon aéronautique, guère plus de 5% du montant négocié des avions sont versés. Parfois seule une intention d'achat est signée. Son avantage est d'interdire au client d'aller chez le concurrent. La compagnie aérienne, à ce moment-là, ne dispose pas du financement d'avions qui coûtent chacun de 50 millions (moyen courrier) à plus de 350 millions de dollars (Airbus A 380). Rien ne presse certes car le solde qui peut atteindre 85% du prix n'est en effet versé que le jour de la livraison.

Aussi des avions commandés au Bourget 2005, livrables maintenant, peinent à être financés avec la crise mondiale du crédit. Certaines banques spécialisées dans le financement d'avions que nous avons contactées, expliquent qu'elles ont fermé les robinets jusqu'à la fin de l'année. L'an prochain, les dossiers vont être examinés à la loupe et la règle du jeu sensiblement modifiée. Les garanties demandées ne seront plus les perspectives de croissance d'un réseau et les ouvertures de lignes mais les actifs de la compagnie, principalement la flotte. L'âge des avions, leur état, leur mode de financement sont pris en compte. Les transporteurs qui se sont contentés de louer des appareils sans investir en période de croissance, auront donc beaucoup de difficulté à en acheter…

Airbus peut faire crédit à ses clients

Aider ses clients va donc devenir un objectif prioritaire pour Airbus qui peut jouer le rôle d'institution financière, dans certaines limites. Thomas Enders l'envisage clairement : «Nous sommes actuellement au niveau le plus bas de soutien financier aux clients depuis 20 ans avec 1,2 milliard de dollars, contre 5 ou 6 milliards de dollars au niveau le plus haut». L'avionneur européen a, en effet, largement utilisé par le passé cette technique commerciale lors de sa montée en puissance.

Airbus peut aussi bénéficier des soutiens des assureurs de crédit à l'exportation, comme la Coface en France ou Euler Hermes en Allemagne, qui prennent alors en charge la garantie de la dette. Environ 30% à 40% des avions livrés par Airbus en 2009 devraient être soutenus par ces organismes d'aide à l'export, contre 15% à 20% en temps normal. Parmi les garanties également demandées par les banques privées, le maintien sous immatriculation française ou européenne permet notamment de saisir facilement l'avion en cas de loyers impayés.